Молот Тора: Новый 1850-сильный двигатель V12 от Zenvo для дорожных автомобилей готов к работе

Первый из новых 6,6-литровых двигателей V12 компании Zenvo был собран вручную и вскоре приступит к испытаниям. Сделанный на заказ V12, который датская компания называет "Mjølner" - да, как молот Тора - станет сердцем новой линейки суперкаров Zenvo Aurora. Компания также утверждает, что это будет самый мощный V12 из когда-либо устанавливавшихся на дорожные автомобили: в топовой версии его мощность составит 1850 л.с.

Удивляетесь, как такое может работать в дорожном автомобиле? Что ж, продолжайте читать, чтобы узнать все подробности об обоих вариантах Aurora и получить подробные интервью от ключевых сотрудников Zenvo.

Расскажите нам больше о Zenvo Mjølner V12

Вы, вероятно, не удивитесь, узнав, что V12 не производит всю эту мощность сам по себе. Разработанный совместно с Mahle Powertrain в Нортгемптоне - центре F1 в Великобритании - он, тем не менее, предназначен для дорог и намеренно избегает того, что Zenvo называет "компромиссами", связанными с автоспортом.

Концепция двигателя является модульной - это означает, что со временем могут быть разработаны варианты V6 и V8, - но самое главное, что в ней четко прописаны требования законодательства, ориентированные на будущее. Например, благодаря использованию системы зажигания Mahle Jet Ignition он будет соответствовать предлагаемым стандартам выбросов Euro7. Учитывая затраты, связанные с созданием собственной силовой установки с нуля, Zenvo рассчитывает на то, что ее инвестиции продлятся по меньшей мере пару десятилетий.

Пока что результаты таковы: запланированный диапазон оборотов 9 800 об/мин и 1250 л.с. от одного только двигателя, который вдыхает воздух через четыре турбокомпрессора. Это уже довольно глупое число, но даже самая базовая (абсолютно не то слово) заднеприводная версия, о которой было объявлено на данный момент, будет включать 200-сильный электромотор как часть гибридной системы - что означает минимальную мощность в 1450 л.с.

Версия мощностью 1850 л.с. получит два дополнительных электромотора, по одному на каждое из передних колес. И это только для более дружелюбной к дороге модели.

Что такое система зажигания Mahle Jet Ignition?

Компания Mahle Powertrain работает над концепцией Jet Ignition уже более десяти лет. Проще говоря, она заменяет обычную свечу зажигания на форкамерный узел зажигания.

Хотя это и усложняет конструкцию, но позволяет ускорить и повысить точность процесса зажигания в основной камере сгорания, не прибегая к помощи второго воспламенителя. Это позволяет значительно расширить предел стука, повысить степень сжатия, увеличить производительность и обеспечить "сверхнизкий" расход топлива.

После первоначального воспламенения смеси в предварительной камере - в которой используется обычная свеча зажигания - частично сгоревший результат затем струей подается в основную камеру сгорания через ряд небольших "отверстий" для воспламенения основного заряда.

Повышение производительности и эффективности достигается за счет того, что струи горячего газа проникают глубже в камеру сгорания. А благодаря наличию от четырех до восьми струй, в зависимости от применения, основное воспламенение происходит в нескольких местах, "что приводит к быстрому и стабильному горению".

Возможен традиционный портовый и непосредственный впрыск, а варианты Passive и Active позволяют применять рециркуляцию отработавших газов (EGR) или вторичную систему прямого впрыска с малым расходом топлива в форкамере соответственно. Последний вариант, опять же, более сложен, но также позволяет добиться сверхмалого сгорания, стабильности и еще большей эффективности.

Технические демонстрации, проведенные компанией Mahle на данный момент, показали тепловой КПД торможения (BTE - соотношение между выходной мощностью двигателя и энергией потребляемого топлива) более 40 процентов, а в будущем планируется достичь 45 процентов. У обычного бензинового двигателя БТЭ обычно составляет 20-30 процентов.

В результате мы получаем эффективность, подобную дизельной, и значительно снижаем выбросы CO2. Было доказано, что в ультрачистой фазе выбросы NOx снижаются на 99 процентов.

Почему Zenvo Aurora - выгодная сделка за 2,2 миллиона фунтов стерлингов (по мнению босса)

Если Фестиваль скорости в Гудвуде и доказывает что-то еще, так это то, что нет предела количеству гиперкаров, которое может выдержать мир. Pagani, GMA, Koenigsegg и Czinger - относительные новички; Ferrari, Lamborghini, Aston Martin, Lotus и Bugatti - унаследованные бренды, к которым все они стремятся.

Датский производитель Zenvo также хочет присоединиться к веселью, организовав европейский дебют своего нового Zenvo Aurora на фестивале 2024 года после его первоначального представления в The Quail во время Monterey Car Week 2023 года. Но председатель совета директоров и главный коммерческий директор компании Йенс Свердруп осознает масштабы, с которыми ему приходится сталкиваться на фоне этих конкурентов. Люди покупают наш автомобиль уже сейчас. У нас есть хорошие клиенты, уважаемые люди. Но клиенты, которых у нас нет, - это те, кто покупает Bugattis и другие автомобили только из-за бренда. У нас есть автолюбители. Они покупают автомобиль, технологии и инженерные решения.

"Я всегда говорю, что Aurora стоит 2,6 миллиона евро [около 2,2 миллиона фунтов стерлингов]. На самом деле автомобиль стоит 3,6 миллиона евро, но мы не берем деньги за бренд. Если вы Aston Martin или что-то подобное, вы можете легко взять миллион дополнительно. Это [Aurora] - не меньший продукт, не меньшая программа, чем Valkyrie".

Расскажите нам больше о Zenvo Aurora

После запуска в конце 2026 года Aurora будет доступна в двух вариантах - Agil для трека и Tur для путешествий. И хотя оба варианта лишены безумного заднего антикрыла от предшественника Zenvo TSR, в основе обоих лежит аэродинамика. Особенно Agil выглядит так, как будто работа в аэродинамической трубе занимала центральное место в процессе проектирования. Свердруп сказал нам, что "мы используем аэродинамику, проходящую через автомобиль, а не над ним. В основе лежит функционализм. Каждая деталь имеет свое предназначение, и мы использовали монокок из углеродного волокна как часть дизайна".

Agil - это поразительный автомобиль во плоти, с достаточным количеством выхлопных труб и полых секций, чтобы соперничать с автомобилями F1 в их самых экстремальных проявлениях. Tur более традиционен, но если довести мощность 6,6-литрового гибридного V12 с четырьмя турбинами до 11, то он получит больше мощности, чем Agil - 1850 л.с. И это в автомобиле с заявленной сухой массой менее 1450 кг.

Чтобы сделать проект осуществимым, компании Zenvo пришлось проявить смекалку. Модульность - ключевой момент, от шасси до двигателей. Это мои дети. В основе лежала идея модульности, модульной платформы, чтобы мы могли создавать на ее основе множество других моделей, например, младший гиперкар, потому что это все карбоновые подрамники"

"Даже двигатели [модульные]. Мы можем создавать V8 и V6 на базе V12, потому что, как ни крути, разработка V12 для такой маленькой компании, как наша, стоит безумных денег. Мы должны сделать так, чтобы он прослужил еще 20 лет, как минимум".

Это разумная стратегия, как и следовало ожидать от разумных датчан. Даже депозиты клиентов поступают на счет Escrow, чтобы Zenvo не могла сжечь их на текущие расходы на R&D. Свердруп признает, что временами приходится преодолевать трудности, но, похоже, у него есть четкое видение того, как сделать так, чтобы Zenvo не стала очередным проектом по производству автомобильного пара.

<У него есть опыт и подходящая команда - сам Свердруп работал с такими брендами, как Czinger, BAC и Koenigsegg, а Джон Ганнер, бывший сотрудник Aston Martin Q, теперь занимает пост технического директора, - чтобы, надеюсь, обеспечить успех.

Больше выбора для миллиардеров.

А V12? Думал, что электричество - это будущее...

Не совсем, по словам главы отдела дизайна Zenvo Кристиана Брандта. На выставке The Quail он рассказал нам: "Когда мы разговаривали с клиентами и спрашивали их, будет ли им интересен электрический гиперкар, ответ был совершенно однозначным "нет". И тогда мы спросили их, какой двигатель они хотели бы получить: V6, V8 или V12, и около 90 процентов из них ответили V12".

И что это за V12. 6,6-литровый 12-цилиндровый двигатель Aurora был разработан компанией MAHLE Powertrain и оснащен четырьмя турбонагнетателями. Что касается мощности, Zenvo утверждает, что он производит 1250 л.с., и (хорошая новость, эко-миллиардеры) он даже соответствует стандарту Euro7. Кроме того, Aurora оснащена 200-сильным электронным двигателем на задней оси, что означает в общей сложности 1450 л.с.

Эта конфигурация силовых агрегатов предназначена для версии Agil (на фото в красном цвете) - более хардкорного, легкого и готового к треку варианта Aurora. Однако у нового суперкара также есть модель Tur (в переводе с датского - "Туринг"), изображенная на синем фото, которая включает в себя еще два электронных двигателя, передающих мощность на каждое из передних колес, что в сумме составляет 1850 л.с.

Zenvo утверждает, что модель Agil способна разгоняться с 0 до 62 миль в час примерно за 2,5 секунды, с 0 до 125 миль в час - за 4,6 секунды, а ее максимальная скорость составляет 227 л.с.

Возможности модели Agil - это не более чем 2,5 секунды.

Что касается Tur, то дополнительный e-grunt означает, что разгон 0-62 миль/ч возможен примерно за 2,3 секунды, и Zenvo даже утверждает, что он может разгоняться 0-248 миль/ч за 17 секунд, достигая максимальной скорости 280 миль/ч. Это сделает Zenvo Aurora одним из самых быстрых автомобилей в мире.

И эти впечатляющие показатели подкреплены серьезными инженерными решениями. В Aurora используются передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах, активная аэродинамика (включая воздушный тормоз на модели Agil), электронный дифференциал, карбон-керамические тормоза и 20/21-дюймовые передние и задние магниевые колеса с центральным замком.

Будет выпущено всего 50 экземпляров каждой спецификации.

Как вообще можно спроектировать что-то, что может ехать так быстро?

По словам Брандта, с некоторыми трудностями и чертовски большим количеством цифровых систем. Это определенно был вызов. Мы поняли, что существует причина, по которой болиды Формулы-1 выглядят так, как они выглядят, или болиды Ле-Мана выглядят так, как они выглядят", - говорит он. Но мы выделили несколько элементов дизайна, которые мы признали ДНК дизайна Zenvo, и мы боролись за то, чтобы сохранить эти элементы видимыми или нетронутыми в дизайне и посмотреть, смогут ли парни из отдела аэродинамики заставить их работать".

Брандт добавляет, что он и команда дизайнеров изо всех сил старались держаться подальше от того, что он называет "монолитным" дизайном автомобиля, в котором аэродинамические детали просто прикручиваются к базовой форме: "Как дизайнер из Дании, вы постоянно слышите фразу "форма следует за функцией", так что в этом и заключалась основная цель - посмотреть, сможем ли мы создать автомобиль, который будет обладать аэродинамическими свойствами.

"Когда вышел [Aston Martin] Valkyrie, их подход к созданию аэродинамического обвеса под днищем автомобиля стал для нас источником вдохновения, - говорит Брандт, - а когда дело дошло до внешнего дизайна автомобиля, мы начали смотреть немного за пределы автомобильного сектора, рассматривая такие вещи, как скоростные мотоциклы или автомобили для трековых дней, такие как BAC Mono или Ariel Atom, - такой деконструированный подход к гиперкару".

Естественно, все это внимание к аэродинамической эффективности привело к тому, что все цифровое программное обеспечение, помогающее создать Aurora, выдало несколько серьезных статистических данных. Данные все еще находятся в компьютере, и пока мы не вывели реальный автомобиль на дорогу и не начали проводить испытания, но цифры говорят, что он создает до 880 кг прижимной силы на скорости 250 км/ч (155 миль в час), что примерно на 100 кг больше, чем у McLaren Senna на той же скорости. И это при коэффициенте лобового сопротивления, который даже меньше, чем у Senna.'

Такой большой двигатель и все эти моторы - он должен быть тяжелым...

Не совсем так. Благодаря широкому использованию углеродного волокна сухой вес модели Agil составляет менее 1300 кг, а трехмоторной модели Tur - менее 1450 кг. В разработку конструкции из углеродного волокна было вложено так много труда, что Zenvo планирует использовать ее по максимуму.

"Можно утверждать, что самыми дорогими частями разработки были монокок и двигатель", - говорит Брандт. Будучи небольшим производителем, мы не можем просто выбросить их на свалку через шесть лет или что-то в этом роде - мы разработали модульную конструкцию, которую можно использовать для будущих проектов".

Будущие проекты, да? Какие?

"Мы говорили о создании младшего гиперкара, - говорит Брандт, - это наше видение следующего автомобиля. Больший объем, более низкая цена, все такое.

"И еще есть вопрос о силовом агрегате. Мы говорим, что сейчас людям нужны двигатели, но вы видите, что в отрасли происходят движения в сторону электромобилей, так что ситуация может измениться. Но в целом я надеюсь и буду бороться за то, чтобы Zenvo не превратилась в компанию, которая вдруг начнет делать, например, электрический внедорожник! Особенно для специальных автомобилей такого класса, я по-прежнему считаю, что за двигателем внутреннего сгорания будущее".