Обзор Cupra Born VZ (2024): Born обретает индивидуальность

Горы Монтсеррат, возвышающиеся над Барселоной, дают возможность отдохнуть от плотного потока столичных улиц, а также предлагают несколько невероятно сложных дорог. Где лучше всего протестировать новый Cupra Born VZ, как не на его собственном заднем дворе?

Еще один Born? Ну, вроде того. Появившись через три года после первого EV от Cupra, который сам по себе был теплым ремиксом Volkwagen ID.3, Born VZ обещает не упустить ни одного шанса, когда дело доходит до производительности. Там, где управляемость предыдущего eBoost-топпера была почти такой же, VZ (что расшифровывается как Veloz или Speed) обещает быть полноценным хот-хэтчем. И он должен быть таким в секторе, который сейчас заполнен такими автомобилями, как впечатляющий MG4 XPower.

Ранее инженеры Cupra рассказали нам, что они выжали практически все из компактной платформы MEB, а в придачу добавили модернизированный двигатель. Сможет ли он превзойти XPower - или ID.3 GTX, если на то пошло? Сейчас мы это узнаем. 

С первого взгляда 

Плюсы: улучшенное, прямое рулевое управление, больше обратной связи с подвеской, более точные тормоза

.

Недостатки: не помешало бы больше мощности, может быть слишком мало и слишком поздно по сравнению с конкурентами

Что нового? 

На первый взгляд, ничего особенного, кроме значка VZ сзади, двух новых цветов и симпатичных 20-дюймовых колес с аккуратной аэродинамической вставкой. Вы можете простить Cupra за нежелание менять слишком многое снаружи; оригинальная внешность Born принесла 45 300 продаж в прошлом году, что на 44% больше, чем годом ранее. 

Кроме того, значок VZ на задней панели получил немало дополнений с технической стороны: под капотом на 40% больше мощности, на 70% больше крутящего момента и немного больше времени автономной работы по сравнению с eBoost. Инженеры Cupra оснастили VZ усиленной подвеской, антипробуксовочной системой, а также улучшенными тормозами и рулевым управлением, чтобы справиться с возросшей мощностью. 

.

Каковы технические характеристики? 

Мощность выросла на 40% с X на предыдущей топовой модели eBoost до 240 кВт или 326 л.с. на VZ. Крутящий момент теперь составляет 545 Нм, и да, он по-прежнему передается только на задние колеса. В результате VZ сбрасывает одну секунду с 6,6 0-62 миль/ч у eBoost и увеличивает ограниченную максимальную скорость до 124 миль/ч. Новый двигатель питается от батареи емкостью 79 кВт/ч, что на 2 кВт/ч больше, чем у предыдущего автомобиля. Это 

На одной зарядке VZ проедет 372 мили, а если вам понадобится пополнить запасы энергии, то от ускоренного зарядного устройства мощностью 185 кВт он зарядится от 10 до 80 % всего за 30 минут. 

Но вернемся к самым интересным вещам: улучшенные амортизаторы и подвеска работают вместе с переработанным рулевым управлением и тормозной системой, которые призваны обеспечить сцепление, обратную связь и контроль намного лучше, чем у существующих Born.

Как это - водить машину? 

По мере того как я наматываю круги по скалам цвета ржавчины над Барселоной, я переключаю VZ в режим Cupra с помощью рулевого колеса и перевожу ESC в режим ESC Sport с помощью экрана информационно-развлекательной системы Born. Этот маневр закрепился в мышечной памяти с тех пор, как я управлял оригинальным eBoost Cupra Born год или около того назад - только здесь, над Барселоной, вознаграждение богаче. 

За несколько миль до выезда на автостраду я включил режим Cupra и поехал зигзагами по автостраде, чтобы почувствовать, насколько напряженной была работа инженеров, и признаки были хорошими. Обратная связь стала более зернистой, а руль - более точным, особенно в центре. Однако теперь мне предстоит испытать его в гневе. 

Подъезжаем к первому повороту, поворачиваем, и Born прокладывает идеальный путь к внутренней части поворота, при этом на мои ладони поступает гораздо больше информации. Если Born давал мне HD-картинку дороги, то этот - 4K. 911 GT3 - это IMAX, если вам интересно... 

На выходе я пытаюсь выжать чуть больше мощности, чем, как мне кажется, может выдержать резина VZ, и вот уже слышен визг шин, когда задняя ось поворачивается в сторону. В моем лонг-термере потребовалось время, чтобы почувствовать себя так комфортно, в VZ это вопрос нескольких минут. 

Часть уверенности приходит благодаря более точному рулевому управлению, а остальное - благодаря тормозам, которые ощущаются гораздо более точными и цепкими, чем раньше. Трудно сказать, есть ли заметная разница в мощности между ними и стандартными, но на высоких уровнях торможения они гораздо более предсказуемы

.

Стандартные тормоза Born ощущаются непоследовательно: при низком давлении они отзывчивы, но как только требуется более интенсивное торможение - и вы переключаетесь на диски, а также на реген - они уже не так эффективны, как вы ожидали. Сила тормозов VZ отслеживается более предсказуемо и точно, чем раньше. 

В сочетании с более жесткой, чем раньше, ездой, VZ ощущается более легким в прохождении поворотов и совсем не похожим на аппарат ID.3, с которым он делит платформу. 

.

Небольшая проблема? Cupra - как и многие другие бренды - считает, что агрессивная регенерация является синонимом производительности. Хотя вы можете немного изменить рекуперацию (три режима доступны с помощью подрулевых лепестков), в режиме Cupra она кажется немного слишком сильной. Иногда нажатие на педаль газа обеспечивает гораздо большее замедление, чем вам хотелось бы, и это может граничить с "неуклюжим", а не "породистым".

Как выглядит интерьер?

В основном все то же самое, что и раньше, но с несколькими приятными обновлениями. В Cupra VZ также появилась система Smart Light. На практике это тонкая полоска в месте соприкосновения лобового стекла с салоном. Ее свет переключается влево или вправо в зависимости от того, куда вы должны повернуть в следующий момент, а также перемещается влево или вправо в зависимости от того, в какой полосе вы должны находиться. Кажется, что это должна быть диковинка, но на улицах Барселоны она оказывается очень полезной.

VZ получил все полуавтономные технологии eBoost Born и чуть больший 12,9-дюймовый экран информационно-развлекательной системы. На автостраде мы опробуем новую 10-колоночную систему, разработанную компанией Sennheiser, которая звучит лучше, чем та, что была на моем старом длиннобазнике. 

Стандартом для самого горячего Борна являются более низкие, чашеобразные сиденья, разработанные для того, чтобы посадить вас ниже и сделать более удобным. 

Перед покупкой

Купра Борн VZ может быть самым лучшим Борном на данный момент, но у него есть новый брат в лице ID.3 GTX, который - вы уже догадались - является самым лучшим ID.3. Он оснащен тем же 240-киловаттным двигателем, установленным сзади, и той же батареей емкостью 79 кВт/ч. Мы еще не ездили на нем, но инженеры Volkswagen утверждают, что сделали его более увлекательным.

Конечно, Born VZ должен провожать стандартный автомобиль, который предлагает, по крайней мере, теплые впечатления. Интерьер в основном тот же, и хотя дополнительная мощность помогает, ванильный Born все еще может быть забавным в управлении. Однако вам будет не хватать ощущений от улучшенных тормозов и рулевого управления. 

И наконец, есть еще проблема MG4 XPower, который может похвастаться 429 л.с. и 443 фунт-фут - и он достигает 0-62 миль/ч за 3,8 секунды вместо 5,6 у Born VZ

.

И еще о стоимости: ожидайте, что VZ будет стоить от 40 000 до 50 000 фунтов стерлингов, в то время как XPower начинается от 36 495 фунтов стерлингов, а стандартный Born - от 34 070 фунтов стерлингов. Хотя в Born VZ гораздо больше технологий, производительности и премиальных функций, чем в любом из этих автомобилей, это большая разница... 

Вердикт

Во многих отношениях Born VZ - это автомобиль, которым всегда должен был быть оригинальный Born. Закономерное увеличение производительности и управляемости ставит чистую воду между ним и стандартным автомобилем, а также мили между ним и ID.3. Всего в нескольких поворотах его невозможно перепутать с аналогом от Volkswagen. 

Он все еще тяжелый и может выглядеть неуклюжим, но уверенность в себе придает более взвешенное управление, благодаря чему он кажется меньше - особенно на скорости. А еще Cupra заслуживает похвалы за то, что на переднюю ось не установили мотор, который не справляется с управлением, чтобы увеличить тягу и общую мощность. 

Стоит ли говорить о недостатках усиленной обратной связи с колесами и подвеской, еще предстоит выяснить: новые системы отлично работают на горных дорогах Испании, но смогут ли они справиться с холодной, дождливой выбоиной в Стейне? Мы узнаем это, когда вернемся за руль в Великобритании.